Færsluflokkur: Samgöngur

"Fólkið hefur valið bílinn"

Þegar heimilis-ruslatunnur fyrst komu til sögunnar þóttu þær mikið þarfaþing og merki um siðmenningu og nútímaþægindi. Allt drasl sem féll til á heimilinu fór beint út í tunnu og þurfti svo ekkert að hugsa meira um það. Það "hvarf" strax úr huga þess sem henti. Eini vandinn var ef tunnan fylltist yfir jólin. Í fínum sérhæðum og einbýlishúsum byggðum svona 1955-65 voru settar ruslalúgur upp á vegg í eldhúsinu og varð enn auðveldara að fleygja ruslinu, opna - henda - loka - farið!

Ruslatunnur voru við hvert einasta heimili og enginn velti vöngum yfir þeim eða efaðist um réttmæti þeirra. Sumir gætu sagt að neytendur höfðu valið ruslatunnuna.

En í aðeins víðara samhengi var það auðvitað ekki svo að ruslið væri algjörlega horfið um leið og lúgunni var lokað. Því var ekið á ruslahauga þar sem öllu ægði saman, óflokkuðu heimilis- og iðnaðarsorpi, þessu var ýtt í hrauka eða reynt að grafa ofan i dældir og eftir fáeina áratugi þurfti svo að finna nýtt haugstæði.

Með vaxandi velmegun stórjókst ruslamagnið. En samfélagið varð smám saman meðvitaðra, en samt 20 árum seinna en á meginlandi Evrópu,  um að það væri beinlínis óábyrgt og skaðlegt umhverfinu, að fleygja hverju sem er í tunnuna og bara ætlast svo til að einhver annar sæi um restina. Enn hendum við þó mörg hver eins og enginn sé morgundagurinn.

Margir reyna þó að lágmarka það sem fer í tunnuna og flokka það sem hægt er að endurvinna með einhverjum hætti. Enn fellur samt til gríðarlegt magn af rusli, sem hér á höfuðborgarsvæðinu er komið fyrir á Álfsnesi, en þar mun allt fyllast innan ekkert mjög margra ára. (Að grafa rusl með þessum hætti er víða búið að banna, í löndum sem við berum okkur saman við.)

Hvernig tengist þessi saga fólksbílum?

Jú, ruslatunnur og ruslalúgur voru og eru mjög þægilegar í daglegu lífi en það er beinlínis óábyrgt að hrúga bara í tunnuna rusli ÁN ÞESS að hugsa aðeins í víðara samhengi hvaða afleiðingar það hefur.

Alveg það sama gildir um einkabílinn. Bíllinn er hið mesta þarfaþing. Ég á einn slíkan og nota flesta daga. En að stoppa bara þar og hugsa ekkert lengra, að segja að fólk hafi "valið bílinn" og ÞESS VEGNA eigi samfélagið að gjöra svo vel og aðlaga sig að því með öllu móti, er einfeldningslegt viðhorf, bara hálf hugsun. Við getum ekki bara hugsað um hvað sé þægilegt fyrir okkur sjálf. Við eigum og verðum að huga um hvaða áhrif á AÐRA - á samfélagið og umhverfið - val okkar sem einstaklinga hefur.

  

sorp

Sorpfjallið í Álfsnesi


"Unga fólkið velji bíl­laus­an lífstíl.“

„Af­ten­posten ræðir við hægri­mann­inn Jens Lie sem seg­ir sí­fellt færri og færri borg­ar­búa eiga bíl og það sé staðreynd að ungt fólk tek­ur bíl­próf seinna en áður.

Því sjái hverf­is­ráð Frogner ekk­ert því til fyr­ir­stöðu að fækka bíla­stæðum og koma þar á móts við hjól­reiðafólk líkt og ungt fólk vill. Unga fólkið velji bíl­laus­an lífstíl.“

Hvað Moggabloggarar athugið. Framtíðin er ekki í sífellt fleiri og fleiri bílum. Bílar eru vissulega gagnlegir, en þeir eru mengandi og rándýrir í innkaupumn og rekstri og plássfrekir í umhverfinu.

Vonandi tekst okkur að þróa samfélagið meira og meira í þá átt að fólk sé ekki eins háð bílum og verið hefur síðustu áratugi.


mbl.is Bílastæðin hopa fyrir stígum
Tilkynna um óviðeigandi tengingu við frétt

Hvað eru mörg laus stæði?

Egill Helgason bendir á í pistli um fyrirhugaða byggingu við Ásholt undarlega tilfinningasama ást bílastæðakórsins svokallaða á bílastæðum. Og viti menn nokkrir kórsöngvarar mæta til leiks og kommentera á pistilinn. Tala um að þarna sé skortur á stæðum og mikill aðsteðjandi vandi sem myndi fylgja fækkun bílastæða e leyft verður að byggja á reit sem nú er bílaplan.

Hér er mynd af umræddu svæði. Lóðin sem nú er bílastæði en til stendur að byggja á námsmannaíbúðir er vinstra megin aðeins fyrir neðan miðju (neðan við hvítu húsin merkt "A", sem mynda ferning í kringum lokaðan garð).

Hér er smá getraun fyrir lesendur. Hvað eru mörg auð bílastæði á myndinni? (Smellið á mynd til að stækka.)

bilastaedi 


Jónas og malbikið

Jónas Kristjánsson telur afleitt að í nýju skipulagi við Mýrargötu sé bara gert ráð fyrir 0.8 bílastæði á hverja íbúð. Jónas telur það vera ofsóknir að borgin geri ekki ráð fyrir 2 bílastæðum á sérhverja íbúð.

Með illu er reynt að pína fólk til að fylgja sérviturri hugmyndafræði. En ekki á að vera í verkahring borgar að ofsækja borgarana. 

segir Jónas í pistli sínum Borgarar ofsóttir

Þetta er furðulegur pistill, sér í lagi frá heimsborgara eins og Jónasi. Hvort finnst Jónasi meira gaman að rölta um miðbæinn í Flórens, eða úthverfi í Mílanó? 'Gamla stan' í Stokkhólmi eða Solna? 

Nei, svona í alvöru talað, veit Jónas hvílíkt gígantískt landflæmi fer undir bílastæði og umferðarmannvirki í borginni? Og hann vill endilega malbika meira, í hjarta borgarinnar, við gömlu höfnina??

Hvernig sjá Jónas og aðrir bílaelskendur fyrir sér að Reykjavík eigi að þróast?

Borgin mun vonandi stækka áfram, annars dafnar hún ekki. Við getum reynt að skapa umhverfi þar sem mannlíf dafnar á götunum. Eða við getum byggt hverfi þar sem fólk er inni í húsum, fer niður í bílakjallara og ekur svo út og horfir á umhverfið út um bílrúðu. Það er ekki mannlíf, það er bílalíf

Þessar tvær myndir eru úr nýlegu hverfi, við Sóltún/Mánatún (bakvið Borgartún). Myndirnar eru teknar á sunnudagsmorgni að vori, þegar flestir íbúar og bílar eru heima. En skipulagið er í anda Jónasar Kristjánssonar, með malbiksflæmi, yfirdrifið mörgum bílastæðum, bæði ofan og neðan jarðar.

Fólk sem finnst það vera ofsótt í miðbænum gæti kannski flutt sig hingað. 

 

tun

tun2 

Miðbæjarhverfi, sem skipuleggjendur hafa lagt sig fram við að láta líta út eins og úthverfi. 


Flugvöllur - nr. 2: Hvað með Bessastaðanes??

Ítarleg og vönduð skýrsla var gefin úr af Samgönguráðuneyti og Reykjavíkurborg í apríl 2007 um mögulega framtíð Reykjavíkurflugvallar. Að baki hennar liggur mikil vinna og margir sem komu að gerða hennar. Ég hvet þá sem vilja ræða þetta mál að lesa skýrsluna gaumgæfilega. Það er oft svo í samfélagsumræðunni, að menn tala og tala og mynda sér mjög eindregnar skoðanir, en hafa ekki fyrir því að kynna sér ítarlegar upplýsingar um málið. 

Í skýrslunni er reynt að skoða efnahagsleg áhrif ýmissa möguleika, en þeir helstu eru: óbreyttur flugvöllur í Vatnsmýri, minni flugvöllur í Vatnsmýri, flugvöllur á Lönguskerjum, flugvöllur á Hólmsheiði, eða að innanlandsflug flytjist frá Reykjavíkurflugvelli til Keflavíkur.

Við vinnslu skýrslunnar var ekki búið að ljúka ítarlegri úttekt á veðurfari á Hólmsheiði, en það er þó gert ráð fyrir því að nýting flugvallar á heiðinni yrði lakari en í Vatnsmýri. Mér sjálfum hefur sýnst að flugvölllur á Hólmsheiði sé í rauninni ekki alvöru valkostur, og varla heldur á Lönguskerjum.

Það eru einnig nefndur til sögunnar ýmsir aðrir valkostir, sem hafa komist í umræðuna á einhverjum tímapunkti, m.a. flugvöllur á Bessastaðanesi. Það kemur raunar fram að flugvallarstæði á Bessastaðanesi fær góða einkunn.

Screen shot 2013-09-22 at 3.38.15 PM 

Í forsendum skýrsluhöfunda kemur fram að Löngusker og Hólmsheiði eru taldir einu staðirnir í nágrenni Reykjavíkur sem hafa nægt rými fyrir "alhliða flugvöll", en Bessastaðanes er aðeins talið rýma "lágmarksflugvöll fyrir innanlandsflug" (Sjá skýrslu, bls. 43-44).

Mér kemur það spánskt fyrir sjónir að lesa að aðeins sé pláss fyrir "lágmarksflugvöll" á Bessastaðnesi, en "alhliða flugvöll" á Lönguskerjum, úti í sjó! Ef hægt er að gera uppfyllingar undir flugvöll á Lönguskerjum (sem myndi reyndar kosta mjög mikið, tugi milljarða, og hafa mikil  umhverfisáhrif) er þá ekki líka hægt að gera minni uppfyllingar við Bessastaðanes, til að koma slíkum flugvelli fyrir þar?

Ég er líka nokkuð viss að ýmsar forsendur frá árunum 2006-2007 hafa breyst. Þegar skýrsluhöfundar teikna upp "alhliða flugvöll" er gert ráð fyrir umtalsverðri aðstöðu fyrir einkaflug, flugkennslu, og "viðsiptaflugi". Allt hefur þetta minnkað verulega (m.a. vegna breytts efahags og miklu hærri eldsneytisverðs) og, það sem meiru máli skiptir, mikið af þessu má að skaðlausu vera í Keflavík! Viðskiptaflug á væntanlega við einkaþotur, sem eru mun sjaldséðari nú en á árunum 2006-2007.

Screen shot 2013-09-22 at 3.47.46 PM 

Er raunhæfur möguleiki að byggja innanlandsflugvöll á Bessastaðanesi, sem myndi fullægja þörfum innanlandsflugs næstu 100 ár og skapa ásættanlega málamiðlun - gefa Reykjavík möguleika á að stækka og auka verulega byggð nálægt miðbænum, en allir landsmenn hefðu hag af því - og viðhalda góðum flugsamgöngum milli landsbyggðar og höfuðborgar svæðis?

Hér er ein útfærsla (héðan), einföld teikning þar sem flugbrautum núverandi Reykjavíkurflugvölls er komið fyrir á Bessastaðanesi. Flugbrautirnar þurfa hins vegar ekki að vera þrjár og og þurfa ekki ða hafa þessa afstöðu hver til annarrar, þannig má hæglega koma tveimur flugbrautum betur fyrir, en myndin sýnir.

560495_499215676838208_1665264912_n 


Flugvöllur - nr. 1

Það vill einkenna þjóðmálaumræðu um hin ýmsu mál að menn ræða ekki saman, heldur henda fram sínum sjónarmiðum en hlusta ekki á andstæð sjónarmið. Úr verður kappræða en ekki samræða, sem verður oft persónuleg og heiftúðug. Þetta er ekki góð leið til að taka ákvörðun og svona ræðum við ekki erfið og flókin mál heima hjá okkur eða í vinnunni. Ég ætla að reyna að ræða hér hin ýmsu sjónarmið í umræðunni um Reykjavíkurflugvöll, því mér finnst sjálfum ekkert auðvelt eða augljóst að taka einarða afstöðu með eða á móti flugvellinum.

Landsbyggðin þarf flugvöll vegna alls sem bara er í Reykjavík

Þessi rök heyrast oft, að á meðan margskonar stjórnsýsla, aðalsjúkrahúsið, o.fl. er einungis í Reykjavík, þá sé sjálfsagt og eðlilegt að allir landsmenn eigi greiða leið í borgina. Þetta er alveg gilt sjónarmið. En hitt skiptir líka máli að langflestir landsmenn nota flugið mjög sjaldan til að komast til Reykjavíkur. Fólk sem býr á Snæfellsnesi, Húnavatnssýslum, öllu Suðurlandi *(meginlandi), sunnanverðum Vestfjörðum*, sunnanverðum Austfjörðum* og Skagafirði, notar innanlandsflug sárasjaldan. Það er ekki flogið reglulega frá Blönduósi, Sauðárkróki*, Höfn*, Vík í Mýrdal, og fleiri stöðum. Flugfélag Íslands er með áætlunarflug á þessa staði: Akureyri, Ísafjörð, Egilsstaði, Þórshöfn, Vopnafjörð, og Grímsey.

*(Viðbót: Flugfélagið Ernir er líka með áætlunar flug frá Reykjavík á nokkra staði á landinu: Bíldudal, Gjögur, Húsavík, Höfn og Vestmannaeyjar. Eyjaflug flýgur reglulega milli Reykjavíkur og Sauðárkróks, en þess er ekki getið á heimasíðu Reykjvíkurflugvölls.) 

Íbúar á Akureyri og Ísafirði, þangað sem er flogið, keyra samt miklu oftar til Reykjavíkur en þeir fljúga. Langflestar fólksferðir milli Akureyrar og Reykjavikur eru farnar með bíl en ekki flugi. 

Niðurstaða: flugvöllurinn er ekki mikið notaður, flestir nota hann aldrei eða sjaldan. Ísland er einfaldlega ekki svo stórt land. En það er samt skiljanlegt og málefnalegt sjónarmið að fólk vilji eiga möguleika á að fljúga til Reykjavíkur. Málið er að ef sá möguleiki er sjaldan nýttur, er það nokkuð sem við hljótum að taka tillit til í umræðu og ákvarðanatöku. Fyrst flugvöllurinn er lítið notaður af meginþorra landsmanna hljótum við frekar að geta gert málamiðlanir um framtíðarstarfsemi hans. 

Heildarfarþegafjöldi sem fer um Reykjavíkurflugvöll hefur sl. 10 ár verið um 380.000 á ári. Það þýðir að að meðaltali fer hver Íslendingur rétt ríflega einu sinni í innanlandsflug á ári, en raunin er sú að flestir fara sjaldan eða aldrei, og nokkuð fámennur hópur fer þá ansi oft. Ég vil alls ekki gera lítið úr þeim ferðum, og þær geta skipt máli fyrir mun fleiri en bara þessa sem fljúga.

En þetta er samt sem áður ekki há tala í heildina. Um Hvalfjarðargöngin fóru t.d. 1.84 milljón bílar á síðasta ári. Ef við gefum okkur að 1.3 sitji að meðaltali í hverjum bíl þýðir það að 2.4 milljónir farþega fóru um Hvalfjarðargöng, eða u.þ.b. 5 sinnum fleiri en fara um Reykjavíkurflugvöll.

Þetta eru ekki góð rök fyrir því að leggja niður Reykjavíkurflugvöll. Við sem samfélag viljum að hér séu samgöngur sem greiðastar, jafnvel til fámennra staða. En samgöngur og samgöngumannvirki mega heldur ekki kosta um of. Þess vegna er í dag flogið á mjög fáa staði á landinu, flugrekstur á minni staði er ekki arðbær og þyrfti verulegar niðurgreiðslur til að halda uppi slíku flugi.

Næst ætla ég að ræða hvort Reykjavík (og ekki bara Reykjavík heldur landið allt) hafi af því svo mikinn hag að nýta landið í Vatnsmýri undir annað, að réttlætanlegt væri að leggja niður flugvöllinn. Í því samhengi þarf líka að skoða hvað kæmi í staðinn, annar flugvöllur nálægt borginni, eða að flugið færi til Keflavíkur.


Það er nóg pláss í Reykjavík

Skipulagssaga Reykjavíkur eftir seinna stríð er svolítið sérstök. Hverfi voru byggð eins og litlar eyjar í holtum austantil í bænum. Væntanlega réð miklu að gott væri að grafa fyrir húsgrunnum. Mýrlendi var skilið eftir. Þannig eru eldri hverfi frá eftirstríðsárunum í Teigum, Laugarásholti, Sundum, Vogum, Gerðum, en á milli þessara hverfa voru heilmikil landflæmi, sem svo hægt og rólega voru numin. Þannig var t.d. Kringlan ekki fullbyggð fyrr en 1987. Allt svæðið sem fer undir hana, Borgarleikhúsið, Versló, Ofanleiti, Útvarpshúsgímaldið, var bara mýri og móar, fyrir innan við 30 árum. Nánast í miðri borginni.

Enn er verið að fylla uppí vannýtt svæði í borgarlandslaginu. Blokkirnar allar meðfram Skúlagötu eru innan við 20 ára og enn eru þar óbyggð flæmi. Stórt hverfi hefur risið á síðustu árum í túnunum (Sóltún), bakvið Borgartún og vestan Kringlumýrarbrautar, og það svæði er ekki klárað.

Svo fram á þennan dag virðist hafa verið nóg byggingarland miðsvæðis í Reykjavík.

Þess vegna á ég bágt með að skilja þann málflutning að ekki sé pláss fyrir flugvöll í Reykjavik.

Það hefur hingað til verið meira en nóg pláss í Reykjavík undir byggð. Meira að segja allt í kringum flugvöllinn. Þar var reistur heill háskóli (HR) fyrir fáum árum. Og HÍ virðist hafa meira en nóg pláss til að stækka, t.d. er mjög rúmt um Öskju, og stúdentagörðum hefur jafnt og þétt fjölgað, nú síðast er verið að byggja veglegar byggingar við Oddagötu. Íslensk erfðagreining byggði stórt og glæslegt hús á háskólasvæðinu fyrir um áratug.

Marga dreymir um að sjá nýtt og öðruvísi hverfi rísa í Vatnsmýri. Með þéttri byggð og miðbæjarbrag. Ég er efins. Af hverju er ekki fyrst prófað slíkt skipulag annars staðar, þar sem ekki þarf að fórna flugvelli? 

Ég sé ekki að þau rök haldi að það vanti pláss í Reykjavík, og að þess vegna eigi að leggja niður flugvöll á höfuðborgarsvæðinu.


Aðgengi

Átti erindi síðasta föstudag í verslun Símans í Kringlunni. Kom á bílnum á leið úr vinnu og lagði í drungalegu bílastæðahúsinu. Tók mig svo ca. 3-4 mínútur að labba frá bílnum að næsta inngangi, framhjá nokkrum búðum, upp rúllustigann, framhjá fleiri búðum og að búð símans.

Þetta er mjög svipaður tími og tekur venjulega að fara frá bílnum og að búð á Laugavegi. Þá finn ég yfirleitt bílastæði á Hverfisgötu, en frá Hverfisgötu og uppá Laugaveg er svona álíka langt og frá Jack&Jones í Kringlunni og í búð Símans. Með öðrum orðum mjööög stutt.

Skil ekki þetta meinta vandamál.

Þegar Laugavegur hefur verið opinn fyrir bílaumferð hef ég sjaldan keyrt þar niður um miðjan dag þegar verslanir eru opnar. Umferðin gengur of hægt og flest bílastæði eru alltaf full. Auðvelt er hins vegar að finna stæði á Hverfisgötu eða Skúlagötu. A.m.k. þegar ég á erindi á Laugaveg.

Strikið í Kaupmannahöfn var gert að göngugötu 1962, í tilraunaskyni. Sjálfsagt voru einhverjir búðaeigendur mótfallnir því.


mbl.is Opið fyrir umferð á Laugaveginum
Tilkynna um óviðeigandi tengingu við frétt

Fækkum farþegum ...?!

Fyrirtækið segir í tilkynningu, að horfur í rekstri Strætó fyrir seinni helming ársins séu ekki eins jákvæðar. Það stafi af hækkun eldsneytisverðs, meiri verðbólgu en vonir stóðu til og nýlegum kjarasamningum, sem höfðu meiri kostnaðarauka í för með sér en ráð var fyrir gert. Auk þess hafi fjölgun strætisvagnafarþega haft í för með sér aukinn kostnað og muni að öllum líkindum hafa neikvæð áhrif á afkomu Strætó.

Ja hérna. Er rétt eftir haft?! Megum við eiga von á næstu auglýsingaherferð svohljóðandi:

Ferðumst ekki með strætó!

Shocking


mbl.is Hagnaður hjá Strætó
Tilkynna um óviðeigandi tengingu við frétt

Hvernig lítil fjöður (og enn minni efnafræðikunnátta) varð að 10.000 hænum

Það er gott og blessað að þessar mannfýlur séu bakvið lás og slá. Eitthvað mikið að þegar menn vilja drepa sem allra flesta samborgara sína, nánast tilviljunarkennt valda, í einhverri hatursfullri baráttu gegn stjórnvöldum.

En sem betur fer voru aldrei svo margir í hættu, eins og ætla má af fyrirsögn mbl.is, vegna þessara misheppnuðu misyndismanna.

Frétt Daily Telegraph sem Mogginn vitnar í byrjar svona:

The al-Qaeda cell plotted to cause mass murder by detonating home-made liquid explosives on board at least seven passenger flights bound for the US and Canada

Hvernig var viðtað að flugvélarnar voru sjö? Samkvæmt þessum "ítarlegu" plönum wannabe-morðingjanna:

one of the plotters, Abdulla Ahmed Ali, had a computer memory stick in his pocket which highlighted seven flights from London to six cities in the US and Canada, each carrying between 241 and 286 passengers and crew

Ekkert kemur fram hvernig þremenningarnir ætluðu að sprengja vélarnar sjö, væntanlega hefði þurft fjóra sprengjufúsa fanatíkera í viðbót, en á þá er ekkert minnst í fréttinni.

En hvaðan kemur talan um 10.000 möguleg fórnarlömb?

Jú, mennirnir höfðu talað um það að granda 18 flugvélum!

Investigators also believed that the men were considering an even larger attack after they were bugged discussing plans for as many as 18 suicide bombers, which could have led to 5,000 deaths in the air and as many again on the ground.

Rannsóknin hefur kostað litlar 60 milljónir punda, svo breskum yfirvöldum var mikið í mun að sakfella kauða og gera sem mest úr þeirri hættu sem af þeim stafaði, til að geta réttlætt þessar rándýru aðgerðir og vökvabannið bölvaða sem sett var á eingöngu út af þessu ráðabruggi.

Einni spurningu er lítill gaumur gefinn í þessum fréttum, sem skiptir þó kannski megnimáli: voru mennirnir þrír með tiltæk efni og aðferðir til að sprengja flugvélarnar? Þessi spurning hefur hins vegar mikið verið rædd á ýmsum erlendum netmiðlum. Flestir þeir sem hafa sett  sig inn í málið eru á því að það hafi verið óframkvæmanlegt að sprengja í loft flugvélar með þeim aðferðum og efnum sem mennirnir hugðust nota. Bendi t.d. á þessa grein: Mass Murder in the Skies: was the Plot Feasible?

Þetta segir einn bloggari:

The "binary liquid explosives" scare of two years ago was a classic scam, employed by an administration intent on demonizing a section of society, while simultaneously scaring the public by broadcasting bogus threats and falsehoods via a complicit media. Any qualified chemist must have had an attack of hysterics at the idea of someone manufacturing triacetone triperoxide (TATP) while on a commercial plane!

Og annar skýrir betur:

The two types of liquids proposed for use in the London plot are TATP & HMTD. Anyone with college level chemistry knowledge know this is a moronic method. Can’t be done easily. See below:

The explosive is easily made from three colourless liquids- hydrogen peroxide, which is common in antiseptic solutions, acetone, which is commonly used as a paint thinner and nail polish remover, and sulfuric acid, which is available from many sources as a battery electrolyte and drain cleaner.
But let’s be a little bit more critical here. You have to keep all of these three liquids separate from each other until you want to make TATP. You have to use highly concentrated hydrogen peroxide, which is not nice stuff at all- after all, it maimed and killed thousands of people during the Second World War, when the Nazis used it as oxidizer for their A-4 engines. It also gasses off oxygen constantly and reacts aggressively with plastics of all kinds, which makes carrying it anywhere a challenge. You have to use hydrogen peroxide at least a hundred times more concentrated than that which is used as a hair bleach. Oh, and peroxides are already banned in air travel. You have to mix the acetone with the hydrogen peroxide during the reaction, which is actually the hard part. Acetone plus hydrogen peroxide is actually a hypergolic reaction at room temperature. You have to keep the stuff cold to stop it reacting and producing water, carbon dioxide and heat. Oh, and the reaction when you add the sulfuric acid is strongly exothermic.
Then you need to filter and dry the product, and probably use a blasting cap to detonate it. Interestingly, one mole of explosive will produce three moles of cold gas; this means that for a couple of litres of reagent, the most gas that can possibly be produced is just over 75 litres. I can’t see that producing significant overpressure in a modern widebody jet of volume many hundreds of thousands of litres.

Can we please use some SCIENCE, before we make policy!?!?! 
 

Er þá vökvabannið eftir allt saman bara tóm steypa?  Stutt og laggott, . Vilja menn samt sem áður passa uppá að farþegar beri ekki peroxíð eða asetón umborð í flugvélar er bara að biðja farþega að dreypa á þeim vökva sem menn hafa með sér til drykkjar. Ekki einu sinni heilaþvegnir terroristar myndu drekka asetón!

Það sem verra er, með vökvabanninu hafa misyndismennirnir náð hluta af markmiðum sínum, að vekja ótta og skelfingu. Okkur er talið trú um að það sé stórhættulegt að stíga umborð í flugvél og við eigum að vera þakklát yfirvöldum fyrir að gæta öryggis okkar. með vökulu auga stórabróður. Vilja yfirvöld í alvöru auka öruggi okkar mættu þau líta sér nær, í Bandaríkjunum einum deyja um 40.000 manns í bílaumferðinni á ári hverju, 13 sinnum fleiri en í hryðjuverkaárásinni á New York 11. september 2001.

 

 

 


mbl.is Hefðu orðið 10.000 að bana
Tilkynna um óviðeigandi tengingu við frétt

Næsta síða »

Innskráning

Ath. Vinsamlegast kveikið á Javascript til að hefja innskráningu.

Hafðu samband